Basta dirigir alguns minutos em qualquer das capitais brasileiras
para perceber que algo está mudando na frota de carros nacional.
Veículos mais robustos, com jeitão de jipe mas conforto de sedã, estão
por toda a parte. Esses jipinhos urbanos, conhecidos pela sigla
americana SUV, são o maior fenômeno do mercado automotivo nacional.
Nenhum nicho cresceu tanto nos últimos anos.
De 2007 a 2013, o número de SUVs vendidos no país passou de 100 000
para 290 000. A ascensão ficou ainda mais evidente nos últimos 12 meses —
quando a venda de carros estagnou no Brasil, mas a de jipinhos avançou
5%. “Esse mercado era inacessível para a maioria dos consumidores”, diz
Antônio Maciel Neto, presidente da Hyundai Caoa, que, desde 2009, produz
no Brasil o SUV compacto Tucson e lançou agora o iX-35. Com preços a
partir de R$ 50.000, os jipinhos são vistos pelos consumidores como
carrões, mas custam o mesmo que modelos médios.
Não é que os jipinhos estejam perto de assumir a liderança de vendas
no país — longe disso. O domínio dos carros 1.0 continua indiscutível.
Entre janeiro e setembro de 2013, Gol, Uno e Palio venderam, juntos, 465
000 unidades. É quase o dobro do que venderam todos os modelos de SUV
disponíveis no Brasil. Mas volume não é tudo. Para as montadoras,
emplacar um jipinho significa ganhar espaço num segmento com margens de
lucro de três a quatro vezes maiores que as dos carros basicões. Esse
fenômeno pode ser apelidado de efeito-Duster, em homenagem ao SUV da
francesa Renault, lançado no fim de 2011.
O Duster foi um sucesso impressionante. Em apenas dois meses,
desbancou o EcoSport, lançado em 2003 pela Ford, da liderança da
categoria. Graças a ele, a Renault cresceu 24% no Brasil em 2012 e
encostou na Ford na briga pela quarta posição no mercado. Com o
lançamento da nova versão do EcoSport, em agosto de 2012, a montadora
americana recuperou a primeira posição. Mas o frenesi em torno do Duster
mostrou às demais montadoras o potencial dos jipinhos no mercado
nacional.
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